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Veröffentlicht am 26. 10. 2006 | Lesedauer: 2 Minuten Der ADAC schlägt Alarm. Die verschärfte EU-Richtlinie zum Unterfahrschutz bei Lastwagen ist wertlos. Bei einem Crashtest zeigte der Autoclub, dass der Aufprall auf einen Lkw für Autofahrer immer noch mit einer Enthauptung enden kann. T empo 56, eine ganz normale Geschwindigkeit für einen Crashtest. Mit exakt 56 km/h rollt ein Ford Focus, gezogen von einer starken Seilwinde, auf das Heck eines Lastwagens zu. Im ADAC-Zentrum Landsberg soll geprüft werden, was die neue EU-Richtlinie zum Unterfahrschutz für Lkw wert ist. Der Truck in Landsberg ist mit einer speziellen Barriere unterhalb des Aufbaus ausgerüstet. Diese gitterähnliche Konstruktion soll verhindern, dass sich bei einem Unfall ein Pkw unter den Lkw schiebt. Der Focus hat sein Ziel erreicht. Es kracht und splittert, und die Barriere am Lkw knickt weg wie ein Streichholz. Ein pkw ist mit zwei front airbags ausgerüstet in 2. Das Auto bohrt sich tief unter die Ladebrücke. Die Säulen der Windschutzscheibe werden beinahe vollständig abrasiert, und das Dach des Pkw rollt sich auf wie bei einer Ölsardinendose.
Dieser Querträger ist über Verbindungselemente aus Stahl mit dem Fahrgestell des Lastkraftwagens oder Anhängers verbunden. Der hintere Unterfahrschutz wird häufig zur Aufnahme der Rückleuchten sowie des Kennzeichens einschließlich der Kennzeichenbeleuchtung verwendet. Ein pkw ist mit zwei front airbags ausgerüstet 5. Zudem wird der schützende Raum vor dem hinteren Unterfahrschutz gerne zur Unterbringung von Bauteilen genutzt, die leicht zugänglich sein müssen, deren Einbau am Fahrgestell jedoch Platzprobleme bereitet: So ist dort beim MB Atego Hybrid die 110 kg schwere Traktionsbatterie samt Leistungselektronik verbaut. Rechtliche Vorschriften [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Hinterer Unterfahrschutz [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Im Bereich der Europäischen Union schreiben mehrere EG-Richtlinien die Bauweise, Anbauhöhen, Abmessungen und Prüfbedingungen des hinteren Unterfahrschutzes detailliert vor. [1] [2] In Deutschland werden diese Regelungen durch § 32b der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) umgesetzt, welcher mit der Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 20. Juni 1973 eingeführt wurde und zunächst für alle ab dem 1. Januar 1975 erstmals in den Verkehr kommenden Kraftfahrzeuge und Anhänger galt.
[7] Auch eine der Aerodynamik geschuldete Keilform der PKW-Haube ist hier von Nachteil. Erschwerend kommt hinzu, dass bei einem Unterfahren die Schutzsysteme des PKW nicht immer ausreichend auslösen: [8] So erkennen Frontairbags in Abhängigkeit von der Änderung der Relativgeschwindigkeit nicht jedes Unterfahren als schweren Aufprall. Alle Untersuchungen führen zu der Empfehlung, den Unterfahrschutz um 10 bis 15 cm tiefer zu verlegen sowie die Konstruktion so zu verstärken, dass die Profile bei einem Auffahrunfall nicht wegbrechen. Nach groben Schätzungen aus dem Jahr 2000 könnte durch diese Maßnahmen in der EU jährlich der Tod von rund 100 Verkehrsteilnehmern vermieden sowie die Verletzungsschwere bei weiteren 600 schwerverletzten Autofahrern gemildert werden. Unterfahrschutz (Nutzfahrzeug) – Wikipedia. [9] Auch von Seiten der Automobilverbände werden diese Forderungen unterstützt. [10] [11] Problem Unterfahrschutz (Pfeil) beim Befahren einer Rampe (z. B. Auffahrt auf doppelstöckiges Fährschiff) Andererseits kann ein zu tief angebrachter Unterfahrschutz beim Befahren einer Rampe wegen der fehlenden Bodenfreiheit zum Aufsetzen und zur Zerstörung dieses Bauteils führen.